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万和城发动机上的字母都是啥意思?

发布日期:2021-12-08 18:40

  泛泛正在掀开自身爱车动员机盖时,许多人并不会正在意动员机上面有什么玄机,又有极少车主是从买车之后就没自身掀开过动员机盖看看内里的实质,这可真是把车当做纯粹的器材了。实在动员机上往往都邑有极少显示自身个性的细节,除了各品牌的记号除表,还会有持续串的字母,它们代表的恰是动员机所采用的工夫。比如ECOTEC、D-VVT、VVT-i、TSI、TFSI、FSI、SIDI、Multi-Air、EcoBoost、VTEC、i-VTEC、BLUETEC、SuperCharge、VCM、MDS等等……

  这些看起来很厉害的字母都有着什么寓意呢?各自有哪些优差错?对应的代表车型浮现怎么?别急,咱们绸缪做一系列的著作来解读动员机工夫,第一期就先来说可变气门工夫,本篇著作要聊的是赫赫有名的本田VTEC和i-VTEC动员机。

  正在说本田VTEC和i-VTEC之前,先来清楚一下可变气门是个什么东西。目前主流的可能明白为两大机构和五梗概系,两大机构即配气机构曲柄连杆机构,五梗概系则席卷燃料需要体系、润滑体系、燃烧体系起动体系、冷却体系活塞式内燃机早正在19世纪60年代就仍然出世,繁荣到现正在各方面都趋于成熟,正在没有革命性工夫引入的条件之下,给各个厂家供给的升级和优化空间并不大,顶多是正在配气体系方面做些厘正。

  而动员机配气机构实在可能通晓成是动员机的肺,要紧职责便是为做功中的动员机换气,通过对进气门和排气门开闭时辰以及巨细的限造,来让动员机处于相对高效的做工形态。这里可能把动员机的排气和进气通晓为咱们通常的呼吸,呼吸就要举行呼气(排气)和吸气(进气),正在差异形态下呼吸的强度和时长确定不相同,比如正在睡觉时呼吸就会比力浅并且平均,正在猛烈运动时天然会长时辰大口呼吸。

  人体这样,动员机实在也相同。正在低负荷、万和城!低速或者匀速运行时,须要较少的进度量来淘汰喷油量,从而晋升燃油经济性;正在高负荷或者高转速运行时须要填充进度量以便晋升动力输出。借使像早期的动员机那样,进气门和排气门永远处于刻板的固定形态的话,进排气的时辰和多少都是恒定的,那么动员机自己并欠好受,做功的功用也很差。此时就须要可变气门这个东西来大显术数了,气门的开启时辰(气门正时)和开启巨细(气门升程)都是聪明可变的,动员机的呼吸就变得为所欲为了。

  于是各个厂家就早先正在动员机的可变气门上做起了著作,到底是可能晋升动员机功用的事项,公共的出力点根本都正在可变气门正时工夫(VVT)方面,要紧的要领是调治凸轮的相位。但是,从来有工夫宅之称的本田却并不满意于可变气门正时工夫,而是要更进一步,连气门升程也要可变。于是正在1989年,本田自身研发了可变气门正时与气门升程电子限造工夫,它便是让繁多本田粉虎躯一震的VTEC(Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System),VTEC也成为了寰宇上第一个同时限造气门正时和升程的可变气门体系。

  当然,VTEC工夫确定要有动员机行动载体,代号为B16A的1.6L天然吸气动员机也就成了VTEC的童贞秀,而Integra RSI(DA6)和Integra XSI(DA6/DA8)这两款本田新车则由于VTEC动员机的搭载而被史册铭刻。尔后的B16A还推出了厘正型B16B,和凡是的动员机越到高动弹力衰弱越鲜明差异,VTEC动员机的魅力就正在于高转速区间的动力开释,而且正在爆高转时的动员机亢奋声浪极易让耳朵“热潮”(因而有些人会感觉VTEC动员机太吵)。对待寻求动力感染的人来说,正在尚未大领域普及之时,本田VTEC动员机实在便是神凡是的存正在。

  那么题目就来了,VTEC工夫是怎么做到让动员机热潮的呢?这里就不得不敬佩本田的工夫宅本色,正在不大限度转移动员机机闭的条件下,本田正在凸轮和摇臂的数量、运作上做著作。它操纵两组差异巨细的凸轮,配合气门摇臂上的同步卡销(三段式VTEC),就可能告竣对待气门升程和正时的调治,是一个本钱和功用面面俱到的要领。

  两组凸轮对应的是动员机的差异形态,正在中、低转速用低角度凸轮,此时一个气门升程很幼,简直不起到进气用意,进气通道根本上相当于单进。而正在高转速时,高角度大凸轮用来抬高进度量,进气贯通面积和开启不断时辰大大填充,给动员输送更多的同化气体,从而告竣高转速时的高动力本能。

  但是,VTEC工夫好是好,但并非没有差错。对待正在意车厢幽静性的人来说,VTEC动员机正在高转速时的音响太吵,影响舒坦度;再有便是借使老是爆高转的话,气门会长时辰位于高角度凸轮的形态,油耗会比非VTEC动员机高不少。这些弱点实在也不算什么,到底许多本田车主便是冲着动力才选的VTEC动员机,噪音和油耗都不是事儿。而VTEC工夫最大的弱点实在是对待气门的调治依然是阶段性的,无法正在特定转速限度内告竣对气门正时和升程的无级调治。

  本田对待这些弱点相称了然,为此,本田定夺对VTEC工夫举行升级,要紧是办理配气相位无法接连调治的题目。要领便是正在VTEC动员机的根源之上,填充一组包罗作动器、油压限造阀、各类传感器以及ECU构成的进正时可变限造机构,官方的叫法是VTC(Variable timing control),要紧掌握限造进气阀门的正时与开启的重叠时辰,包管进、排气门最佳的重叠时辰。有了VTC之后,动员机正在大限度的转速内都能有适应的配气相位,这正在很大水平上抬高了动员机的本能,更加是中低转速时的扭矩输出,同时燃油经济性也有前进。而这种VTEC动员机+VTC工夫的组合,本田给它取了个新的名字,叫做i-VTEC。

  i-VTEC?没错,便是正在国产繁多本田车型上普及操纵的动员机工夫,席卷1.3L、1.5L、1.8L、2.0L、2.4L等多款,车型则席卷飞度、八代思域、九代思域、CR-V、雅阁奥德赛等等,掀开拓动机盖都邑看到熟练的i-VTEC字母。这些车型正在国内确立了本田的品牌局面和用户口碑,乃至于有了本田是买动员机送车的说法……

  最早操纵i-VTEC工夫的恰是赫赫有名的K20A动员机,行动从F20C演变而来的动员机,i-VTEC工夫的到场让K20A动员机的进排气功用大大晋升。但是,i-VTEC工夫同样有着差错,最初是依旧没能告竣气门正时和升程的无级调治,气门调治仿照是分段式,这让动员机的动力输出不敷线性;再便是i-VTEC体系的机闭比力庞大,ECU、油压限造阀、各类传感器等部件对待加工质料哀求较高,后期的爱护本钱也要商酌。

  闭于本田的VTEC和i-VTEC工夫就先说这么多,下篇著作咱们来看看其余厂家怎么正在可变气门工夫上玩把戏。下篇的主角会是的Multi-Air电控液压进气体系,用正在了Jeep、克莱斯勒菲亚特等多款车型上。为了到达同样的主意,Multi-air用了什么另辟门道的奇异要领呢?先留个顾虑。

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